1953 La Disparition d'un Avion (Base de Kinross) après la rencontre avec un Ovni au-dessus du nord du Lac Supérieur

Le soir du lundi 23 novembre 1953, une tempête de neige fait rage. Le soleil vient de se coucher. Sur l'écran radar de l'ADC, la vitesse (plus de 800 km/h) de l'objet qui se déplace au-dessus du lac Supérieur, à la frontière canadienne, attire l'attention de l'opérateur. Une rapide vérification permet à ce dernier d'établir qu'aucun avion civil ou militaire en vol dans la région ne correspond au signal qu'a détecté le radar. La cible se situant dans une zone déclarée interdite à toute navigation aérienne civile, l'ADC contacte suivant la procédure habituelle la base de Kinross, une base satellite de la base de Truax à Madison (Wisconsin), au nord-est de l'état du Michigan (Etats-Unis).

La station radar Ground Control Intercept (GCI) "Naples" (P-66) de l'USAF décide de dépêcher sur les lieux un F-89C Scorpion, un avion "tous temps" avec radar embarqué. L'avion, identifié "Avenger Red", décolle à 18 h 22 (EST), piloté par le lieutenant Felix Moncla Junior et son observateur radar, le lieutenant R. R. Wilson, tous 2 membres du 433ème escadron de chasseurs intercepteurs (FIS).

A 18 h 41 le suivi radar est transféré au GCI "Pillow" (P-16), à la pointe de la péninsule de Keweenaw. L'appareil vole alors à 30 000 pieds. A 18 h 47, alors que l'appareil se trouve à environ 150 miles au nord-est de Kinross et au-dessus du nord du Lac Supérieur, "Pillow" lui demande de descendre à 7000 pieds pour entâmer l'interception. A 18 h 51, il est demandé au pilote de virer vers une direction de 20 ° par rapport au vecteur initial. Après que le virage ait été effectué, le pilote est informé que l'appareil non-identifié se trouve à 11 heures, à 10 miles de lui. Les retours radar des 2 appareils sont observés fusionner sur l'écran radar du "Pillow’s". L'écho radar unique continue un moment selon la trajectoire de la cible non identifiée, puis disparaît de l'écran. A 18 h 55, toute communication avec le F-89 est perdue.

Enquête

 
 

Toute la nuit, des avions balaient la zone, armés de projecteurs, à la recherche d'une épave ou des pilotes, qui disposaient de gilets de sauvetage.

Les portraits des disparus Wilson et Moncla parus dans le State Journal du 24 novembre

Le lendemain les recherches se poursuivent, dirigées par la RCAF avec l'aide de l'USAF et des gardes-côtes américains. Des bateaux et d'autres avions balaient la zone une bonne partie de la journée sans que l'on trouve de trace des pilotes ni de leur appareil. Alors que les recherches se poursuivent toujours, les relations publiques de la base USAF de Truax publient un communiqué indiquant que L'avion a été suivi par un radar jusqu'à ce qu'il ne fasse plus qu'un avec un objet à 70 miles au large de Keweenaw Point dans le haut du Michigan. La presse publie ses premiers articles.

Un ovni canadien ?

Le surlendemain au Pentagone, le major William T. Coleman, un des portes-paroles de l'USAF, declare que l'objet non identifié était un C-47 Dakota de transport de la RCAF (n° de série VC-912) volant de Winnipeg vers Sudbury (Ontario, Canada), qui avait dévié de 30 miles de sa course (probablement en raison des conditions météo difficiles). Le Scorpion parti à sa rencontre, volant plus vite que lui, l'aurait croisé si soudainement qu'il aurait tenté une manoeuvre d'évitement, fait caler son moteur, et tombé en vrille avant de s'écraser dans le lac.

Mais les canadiens vont nier à plusieurs reprises avoir dans leurs archive de trace de la présence d'un de leurs C-47 ou de tout autre avion dans la zone concernée.

La version définitive de l'USAF sera que le lieutenant Moncla a été pris de vertige et a perdu le contrôle de son appareil. Or, les enregistrements montrent qu'il volait aux instruments au moment de la disparition. Il n'était donc victime d'aucun "vertige". Quand à l'hypothèse qu'il pourchaissait un C-47, elle ne tient pas d'avantage puisque cet avion de transport était incapable d'atteindre ne fût-ce que la moitié de la vitesse (800 km/h) attribuée par les radars de l'ADC à la cible non identifiée. La non-divulgation par l'USAF de la teneur des conversations entre le pilote et le sol ne fera rien pour dissiper les doutes. Comme l'a déclaré un officier radariste témoin de l'incident : Cela semble incroyable, mais c'est comme si le "blip" avait avalé notre F-89...

Epave (2006)

Le "roswell du Michigan" est resté quand à l'été 2006, un groupe de plongeurs local utilisant un sonar de dernière génération détecte un avion, pratiquement intact, reposant droit au fond du lac, à plus de 500 pieds de fond. Franchement, nous avons été surpris. Nous nous attentions au mieux, à localiser un moteur, une aile ou d'autres petits débris. Trouver l'avion rassemblé était vraiment innatendu, dit Adam Jimenez, porte-parole de la Great Lakes Dive Company. En cherchant au grand voisinage de l'épave, nous pensons avoir aussi trouvé un morceau de l'objet avec lequel le F-89 entra en collision. Nous sommes toujours en train de documenter l'objet mystère. Jimenez refuse de développer sur ce qu'est l'objet. Beaucoup de médecine légale sur le site de l'épave reste encore à achever dit-il.

                               

1ère passe de l'objet avec le sonar Sharc2 en basse résolution. 2ème passe du sonar dans l'autre sens,

 en haute résolution.

Un avion fragile ?

 
 

En fait ce sont 2 F-89Cs qui furent perdus en ce 23 septembre. Avant celui qui décolla de Kinross, un appareil identique décolla à 12 h 30 de Truax pour un vol de routine visant à tester les nouveaux moteurs J-35-A-47. Après être grimpé à 40 000 pieds et envoyé des données de performance à une unité d'enregistrement au sol, la communication fut coupée. Sur le chemin du retour vers Truax, 12 mn environ après la dernière transmission, l'appareil s'écrasa et se désintégra à l'impact, tuant ses 2 membres d'équipage, le lieutenant John Schmidt et le capitaine Glenn Collins, bien que l'on ai vu s'éjecter la canopée juste avant.

Mais outre ses problèmes de moteurs, censés être résolus, les F-89Cs souffraient également de problèmes structuraux au niveau de l'ancrage des ailes au fuselage. Ce sont en fait 6 appareils qui s'écrasèrent pour cette raison entre février et septembre 1952, ce qui obligea l'USAF à retirer cet appareil du service à partir de cette date, jusqu'à ce que l'attachement des ailes au fuselage soit corrigé pour tous les appareils, début 1954. La question se pose donc : le F-89C de Moncla et Wilson était-il donc une version corrigée ?

D'un côté, il est troublant de constater que l'épave repérée par la Great Lakes Dive Company a justement une de ses ailes manquante. De plus le fait que le rapport de l'USAF indique que 5 opérations de maintenance n'aient pas été effectuées sur l'avion (ne concernant pas les ailes cependant) laisse penser que l'avion n'avait pas fait l'objet d'une révision le conformant aux toutes dernières normes en vigueur. Peut-être la rencontre de la cible non-identifiée provoqua-t-elle un virage brusque — l'origine reconnue du décrochement des ailes défectueuses — ou peut-être suffit-il de virages plus normaux, comme celui de 20 °, demandé 1 mn et effectué avant la perte de contact.

De l'autre côté, la situation normale serait que le F-89C en question ait fait partie des modèles de nouveau autorisés à voler après que l'attachement de leurs ailes ait été modifié. Le suffixe "-A" du n° de série de l'avion (51-5853-A) semble d'ailleurs indiquer l'application d'une modification à l'appareil (la 2ème modification aurait été suffixée "-B", etc.), sans que l'on puisse affirmer avec certitude qu'ils'agisse de la modification de l'attachement des ailes (on sait qu'avant la défaillance des ailes, une correction avait été appliquée sur les moteurs). Cependant, officiellement, le 433ème Fighter Interceptor Squadron remplaça le 176ème F-89C à Truax, 1 an avant l'incident, en novembre 1952. Comme l'assura le lieutenant-colonel Harry W. Shoup, commandant de la base de Truax, aux journaux de Madison, les F-89s perdus le le 23 novembre 1953 étaient bien des modèles corrigés. Malgré tout, l'armée demanda naturellement au public de lui retourner tous débris de l'épave qu'il pourrait trouver, afin de mener une analyse du crash.

Toujours est-il qu'une aile et une partie de l'aileron de queue semblent bien manquer à l'épave retrouvée (à moins qu'elle soit entièrement recouverte par le sable ou la vase ?) et que la compagnie de plongée n'en trouve pas trace. Pourrait-il s'agir de l'aileron de la queue d'un jet retrouvé par des prospecteurs dans des broussailles au nord de Sault Ste Marie en octobre 1968 ? Ces morceaux furent

examiné par la Police Provinciale de l'Ontario Provinical et un officier de l'USAF de la base de Kincheloe (nouveau nom de la base de Kinross), sans pouvoir les identifier

 Et l'ovni ?

L'objet mystérieux trouvé près de l'épave

A la recherche de l'aile manquante, la Great Lakes Dive Company effectue d'autres passages de son sonar aux alentour de l'épave, et détecte à 212,5 pieds de celle-ci une autre forme, d'abord difficile à déterminer. pour l'instant non-identifiée. D'aspect circulaire, sa partie apparente mesure environ 15 pieds de long par 8,4 pieds de large. On distingue de chaque côté des traces que l'on pourrait associé à un renflement du sable et une traînée, laissant penser que l'objet a subi un mouvement. Certains y voient l'indice d'une vitesse au moment du crash, voire même sur l'objet des traces d'impact possible avec le F-89. On ne sait cependant si ces interprétations sont les bonnes (comment une telle traînée peut-être rester imprimée après 53 ans de remous du lac, et pourquoi ne pas avoir retrouvé de "traînée" similaire près de l'avion ?). Peut-être cet objet n'est-il en fait qu'une roche particulière au fond du lac, peut-être cette "traînée" n'est-elle qu'un aspect d'une partie encore enfouie d'un objet plus gros, peut-être l'aile manquante se trouve-t-elle sous cet objet mystérieux... Seule la prochaine saison de plongée pourra le dire.

Quoi qu'il en soit, l'objet réellement non-identifié que le F-89C a peut-être tenté d'éviter est celui qui, après la perte de ce dernier, n'aurait pas disparu en même temps mais au contraire aurait poursuivit sa course sur l'écran radar. S'il ne s'agissait pas d'un C-47 canadien, peut-être s'agissait-il bien d'un avion, comme pourrait l'indiquer un document officiel obtenu via une requête FOIA de Robert Todd, relatant l'événement avec la mention suivante : L'avion fantôme n'était pas conscient de la présence d'un quelconque autre appareil dans la zone. Y avait-il eut contact radio avec l'appareil non identifié ? Rien n'est moins sûr cependant, car ne retrouve cette idée développée nulle part ailleurs, et peut-être ne s'agit-il là que d'une supputation du rédacteur, probablement sur la base de l'hypothèse d'une rencontre avec un avion canadien. Canadien ou pas, toujours est-il qu'au sein de l'USAF, c'est le souvenir d'un avion qui prédomine : L'"inconnu" était un avion de ligne prévu normalement. Le plan de vol n'était pas arrivé au site du GCI, se souvient Dave Eby, un ancien du 433ème escadron des 2

disparus, qui se trouvait à Kinross le soir du drame. Forrest Parham, un officier qui participa à l'enquête, a la même version. S'il s'agissait bien d'un avion de ligne dont le plan de vol n'avait pas atteint le GCI, l'hypothèse d'un DC-3 devrait naturellement remplacer celle du C-47 militaire.

Une source anonyme cependant, prétendant avoir assisté à l'événement depuis l'AC&W de Battle Creek, affirme cependant que cette cible aurait été stationnaire, ce qui serait incompatible avec un avion. Ses déclarations sont cependant au mieux embrouillées, puisqu'elle décrit l'envoi de 2 F-89C au lieu d'un seul, contrairement à toutes les autres enquêtes. Peut-être s'agit-il du souvenir d'un autre événement.

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